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50000系  
▲ 50000系抵達難波站 2012.06.23(六)

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本篇內容的時效、正確性以發布日為準(詳標題上方之日期、時間),之後的新資訊,視筆者業餘之空閒時間保有是否持續進行蒐集及更新之權利,也歡迎讀者提供任何新消息。

前言
筆者早期在研究日本鐵道時,僅著重於JR和新幹線,地下鐵。私鐵的部分除了首都圈(東京)一帶的會社所經營的路線、車輛之外,關西圈的部分狩獵得非常少。第一次注意到有「南海電鉄」的時候,是在鐵道雜誌上看到一列酷似機器人頭型與身軀的列車,好奇心驅使之下才開始研究列車的背景與南海電鉄會社的發展。於是乎,2012的關西鐵道試驗之旅,筆者便安排了一個單程,對50000系實際體驗一番。

車輛概要
1994年,以人工島形式填海興建的關西國際機場完工啟用,同步完成的機場聯外鐵道,由JR西日本與南海電鐵共同使用,並各自開發對應的特急電聯車進行營運作業,JR西日本開發了281系,而南海電鐵即是開發了此次要介紹的50000系。兩者在連接陸地與人工島的跨海大橋上(精確而言是臨空城站到關西空港站區間)共用軌道與主體號誌機,但會同時佈設兩家會社使用的保安裝置(ATS)以達成運轉需求,其餘路段則各自行走自營路線往返大阪市區。

50000系由東急車輛生產製造(2011年底被JR東日本收購,2012年4月起改名為「綜合車輛製作所」),一共6列(36輛),於1994年9月4日上路,開行機場特急「ラピート」往返南海線的難波站至關西空港線的關西空港站。50000系的列車名稱「ラピート」是取自德文Rapid的發音,與英文字義相同,意旨為「快速」。

一列50000系包括2輛駕駛拖車、1輛拖車、3輛馬達車組成(3M3T),MT比為1:1。
關西空港、泉佐野 ← 50700(1號車)+50200(2號車)+50600(3號車)+50100(4號車)+50000(5號車)+50500(6號車) → 新今宮、大阪難波

各車型詳細描述及搭載之機電設備分述如下:
50700型(Tc2車) ─ 空港方向駕駛拖車。搭載空氣壓縮機、輔助電源裝置。
50200型(M3車) ─ 中間馬達車。搭載推進換流裝置、牽引馬達、蓄電池(電瓶箱)、集電裝置。
50600型(T1車) ─ 中間拖車。搭載蓄電池(電瓶箱)。
50100型(M2車) ─ 中間馬達車。搭載推進換流裝置、牽引馬達。
50000型(M1車) ─ 中間馬達車。搭載推進換流裝置、牽引馬達、集電裝置。
50500型(Tc1車) ─ 難波方向駕駛拖車。搭載空氣壓縮機、輔助電源裝置、蓄電池(電瓶箱)。

本系式於1995年獲得鐵道之友會ブルーリボン賞(Blue Ribbon Awared, 藍帶賞)之殊榮,再度證明了本系式卓越與前衛的設計工藝。

外觀與車體
50000系電車顛覆傳統、充滿科技感與未來感的外型,是由京都出生的名建築師若林廣幸先生進行設計,採用全深藍色的外觀與橢圓形車窗,與一般在來線既有的車輛設計概念完全不同,深藍色顏色象徵關西空港與天空的連結。而那酷似機器人的車頭,雖然南海電鐵官方與負責設計的團隊並沒有明確表示其設計靈感來自何處,但民間鐵道雜誌與鐵道迷多半認為與神戶出身的漫畫家橫山光輝於1958年發表之動漫作品「鐵人28號」機器人有密不可分的關聯性;另一派則是認為它與超人力霸王系列(臺灣早期稱為鹹蛋超人)也有一定的相似度。但無論如何,當50000系奔馳於路上時,其特殊的外型,總是會吸引小孩子的目光,就連筆者在搭乘時,車上也有小朋友熱烈地討論著,甚至同系式車輛交會時還不斷地驚呼。或許是為了與JR西日本競爭,才決定大膽地採用這種設計吧!車輛外型與內裝若規劃得宜,確實也可視作一種行銷方式。

車頭1
▲ 酷似鐵人28號的車頭 正視圖 2012/06/23(六),車燈裝在"臉頰"的兩側! 難波站

車頭2
▲ 酷似鐵人28號的車頭 側視圖 2012/06/23(六) 難波站

車側窗戶
▲ 50000系橢圓形的車窗設計 2012/06/23(六) 難波站

本系式車體設計採用普通鑄鐵車體,車輛尺寸與其他車系同為20m級,但車寬由以往車系的2744mm增加到2850mm(包括之後引進的12000系、8000系亦同),以加大車內空間但不影響車輛限界。車門部分,客用門於每車每側配置一個單扇塞拉式車門(Plug-in door),車門寬1000mm、高1900mm,採用氣動方式驅動車門開閉,單數車廂的車門設於難波端、偶數車廂的車門設於關西空港端,駕駛室端僅有乘務員出入門。Rapit的標誌也設於每個車門旁,供旅客辨識,而卷軸式終站指示器與列車車種指示器則分別設於列車車側兩端。每車車側中段上方各有1個客用門門開指示燈,車門開啟時會亮起,關閉後即熄滅,方便列車長做確認。另外,本系式車窗仿效新幹線車輛的規格,採用雙層強化玻璃,以提升高速行進時的安全性。

為了月台上視障旅客的安全,每個車廂的聯結部位設有片狀防墜裝置,以防止盲人或人多時有旅客跌落車廂間。

行先表示器&列車名鑲字
▲ 50000系列車LOGO與行先表示器(終站指示器)。

車種表示器
▲ 50000系的車車種指示器。(因相機測光誤差之故,車體看起來像黑色,實際上則不然。)

乘務員室車門 
▲ 駕駛室門,採完全手動操作。沒有錯,車門上的玻璃也是橢圓形的。

車內客室
普通車 (標準車廂) ──
50000系客室採用類似飛機機艙的設計,同樣地加入了弧形與橢圓形的元素,以米色與褐色作為車內基本色調,而座椅則是以褐色及雲豹花紋構成,為絨布材質,並且附設有扶手收納式餐桌。行李架部分仿照飛機、MCI巴士採用「行李艙」的設計,設有蓋子,於行李放入後即可關上,在滿載旅客、行李大包小包時,就不會像傳統特急車有視覺上感到雜亂的問題。而冷氣出風口就位於行李箱蓋的上方,直接送出新鮮空氣。

本系式的燈光照明,採用中央單排燈具搭配兩側窗戶上緣內藏燈具之設計,燈具照射範圍平均,即使沒有為每個座位裝設獨立閱讀燈,但整體車內亮度仍是充足的。位於通道門上方的車內資訊顯示器首創日文與英文分別獨立的顯示模組,此種設計是為了讓日文與英文能夠同時顯示,而非用同一顯示器輪播之方式。

普通車車廂之座位採取2+2的非字型排列配置,座位前後間距1030mm、每座椅寬度460mm。

客室全景
▲ 普通車客室全景 2012/06/23(六) 關西空港站

SI
▲ 車內資訊顯示器  

行李槽
▲ 行李艙樣式

組圖1座位總成
▲ 普通車座位總成。

扶手收納式餐桌
▲ 扶手收納式餐桌

窗戶燈
▲ 內藏於窗戶上緣的照明燈具。

スーパーシート車 (Super Seat, 超級座位車廂) ──
Super Seat車廂設置於5號車及6號車。車內所有設計均與標準車廂共通化,但座位採取2+1的非字型排列配置,靠海岸側為單人座、靠陸地側為雙人座。座椅尺寸加大,前後間距1200mm,座位寬度的設定則是單人座480mm、雙人座485mm。

筆者講白了:其實和標準車廂的差異只在於,座位比較大,其他並沒有什麼不同......。

SuperSeat客室全景
▲ Super Seat客室全景 (圖片授權提供:車狂。)

Super Seat標示
▲ 5號車、6號車車廂外的Super Seat標誌。與12000系同樣的某幾節車廂有南海電鉄企業LOGO。

服務設施
50000系由於是特急用車輛,且多半乘載搭飛機的旅客,除了我們在一般特急車想得到的設施,還需提供能夠滿足飛機旅客的特殊服務,茲讓筆者分述如下:

大件行李置放區 ─ 全車廂皆設置,位於出入台與客室間,提供三層式架子,供放置大件行李。必須注意的是:鐵路業者並不負任何保管責任,貴重物品需隨身攜帶。
CAT行李托運置放間 ─ 位於4號車,原先難波站有櫃台提供前往美洲的旅客預辦行李托運,之後行李便由專人負責搬運、統一暫存於此,且此隔間設有專用車門,上下行李不需要經由出入台與旅客動線打結,抵達機場後直接由地勤人員送至旅客欲搭乘的飛機。然而911事件後,美國調高安檢等級,禁止各國運輸業者提供預辦行李托運,所以目前此服務是停止的,隔間也沒有轉作其他用途。
飲料自動販賣機 ─ 位於3號車,可接受投幣及1000日圓紙鈔,亦可使用電子票證PiTaPa小額付費。
公用電話 ─ 位於第1、3、6車。
廁所 ─ 位於第3、5車。全部使用坐式馬桶,其中3號車的廁所提供身障輔助設施。

出入台向客室攝影
▲ 相隔於車廂出入台與客室之間的大件行李置放區。

行李架置放說明
▲ 大件行李置放架的使用說明與防竊賊警語。

列車內位置平面圖
▲ 位於每個客用車門邊的車廂位置示意圖。

車門內視
▲ 客用車門內視照

駕駛室、ATS-PN南海型自動列車停止裝置
因記錄時間有限,筆者並無拍攝到50000系駕駛室,需觀看其他網站之寫真,請點連結1連結2

為了確保司機員開車時能有最佳的視野,50000系駕駛座的高度較一般客室的地板加高480mm。駕駛台與其他車系相同裝用日立製作所的駕駛台總成,同樣為雙手控制的方式(左手電門、右手司軔閥),並且可執行定速行駛功能。

受JR西日本福知山線事故,國土交通省對相關法令進行修改之影響,50000系現已裝設新款的ATS指示/設定器(ATS-PN),由京三製作所(Kyosan)設計製造。功能上除了基本保安作用包括煞車曲線(由車載電腦計算而得)、連續速度查核(含曲線超速防止)等功能外,還包括時刻校正、運轉狀況記錄,以及行進中車門開啟防止等功能,以取代舊款的ATS-N系統。

有關南海型ATS之系統架構,可參考京三製作所網站的系統架構圖技術資料表

列車性能、機電系統
50000系最大加速度2.5km/h/s,常用最大煞車減速度3.7km/h/s,緊急煞車減速度4.0km/h/s。最高營運速度於南海線行駛時為110km/h、空港線則為120km/h,最高設計速度120km/h(性能設計上已預留130km/h之實力)。各機電系統部件詳細介紹如下:

推進換流裝置(C/I) ─ 採用HITACHI VFG-HR-1420F型電壓型PWM GTO-VVVF裝置,電氣規格為4500V/2500A的高耐壓、大電流式樣,控制群組為1C4M群。
牽引馬達(主電動機) ─ 採用東洋電機製造的TDK-6311-A型三相交流鼠籠式非同步感應馬達,採自然進氣的冷卻方式,每車配置4具,單具出力180kW。
集電裝置 ─ 採用東洋電機製造PT-4826-AM型雙臂式下臂交叉型集電弓,於M1、M3車各配置2具,將電車線的DC1500V電源收集至車上,提供一切用電。
驅動裝置(齒輪箱) ─ 採用東洋電機製造的中空軸平行卡爾登式驅動裝置(日本稱為TD繼手),齒輪比85:14(6.07)。
輔助電源裝置 ─ 採用東洋電機製造之靜式變流器(Static InVerter, SIV),容量140kVA。設置於Tc1、Tc2車,平時各司前、後三車的車上電源供應,如遇其中一個SIV故障時,可利用另一個SIV進行轉供,讓6節車廂維持正常供電。
空氣壓縮機 ─ 採用Nabtesco製C-1500LA型螺旋式空氣壓縮機,配置於Tc1、Tc2車,每分鐘可提供1500升的高壓空氣進入煞車系統內,提供煞車系統及車上各個以空氣壓力為動力的設備(如真空馬桶、車側車門)。
空調裝置 ─ 採用車頂冷氣,使用集約分散式配置,每車3部,每車冷房能力為31,500Kcal (10,500Kcal/h*3台)。而駕駛室有另外獨立的空調裝置,冷房能力為4500Kcal/h,於Tc1、Tc2車駕駛室各搭載一台。

煞車(軔機)系統
50000系採用電氣演算式動態煞車(再生式)與機械摩擦煞車併用的設計,司機員操作煞車時,系統會根據車速、坡度、彎道、每車廂載重等條件,自動調整各車廂之煞車力道,以及自動調配動態煞車與機械摩擦煞車的搭配作用比率。

本系式的動態煞車使用再生式電軔,減速時主電動機(牽引馬達)將被改變為發電機的形式,除了產生煞車力道,發出的電力將再經由電車線送給其他列車再利用或送回變電所,若電力已飽和,則由車上的電阻器轉換為熱能消耗掉。而摩擦煞車的部分則採用三菱製MBSA全電氣指令式電磁直通空氣煞車,經過控制閥的增壓,產生的煞車力道經由踏面式軔機(block shoe 閘瓦)作用於車輪踏面上,達成煞車效果,並附有傳統直通空氣煞車作故障時之備援用途。

走行裝置與聯結裝置
50000系採用住友金屬製造的SS-137型(馬達車用)及SS-037型(拖車用)轉向架。車軸軸距2100mm,使用直徑860mm之車輪(全新狀態下)。一次懸吊採用橡皮彈簧,為軸箱與框架直接支撐式,並且有簡單的鋼板彈簧輔助避震(日語稱:SUミンデン式);二次懸吊則採用無枕樑式空氣彈簧,並夾有避震盤與車體相隔。詳細的轉向架寫真與說明可參閱此網頁

本系式聯結裝置使用「柴田式密着聯結器」與「半永久機械式聯結器」。前者用於有經常連結/解連的車組間聯結,非使用時藏在駕駛室下方聯結器罩內,採用住友金屬CSD-90型;後者用於不常分開的車廂間聯結,採用住友金屬CSE-76型。詳細原理分述如下:

柴田式密着聯結器 ─ 又稱廻り子式密着連結器,係1930年代由柴田衛先生發明、製造的國產化聯結器,之後受國鐵大力推廣。聯結器設計上除了可自動連結/解連外,並已整合空氣管線接頭,且聯結器下方還附設有電氣接頭。當本組車與另組車相互連結或解連時,可以自動化同時完成機械、電氣、空氣三種聯結所需的所有動作,無需調度員下軌道插、拔軔管或跳線,或是拉起槓桿幫聯結器解鎖。(解連時僅需司機員按下駕駛室內的解連按鍵)
半永久機械式聯結器 ─ 構造上類似柴田式密着聯結器,但聯結器的聯結作業需靠人工以數組螺絲給予鎖定,反之亦同。此種聯結器在聯結後彼此密合度高,在加減速開始的瞬間不致使車廂間有明顯地碰撞和衝動,提升了乘坐舒適度。

車輛運用、簡易乘車資訊
如本文開頭所言,50000系為特急ラピート專用車輛,故僅行駛南海線(難波-泉佐野)及空港線(泉佐野-臨空城-關西空港),若遇上檢修排程時,則會經由高野線進入千代田工場。偶爾和歌山市的みさき公園舉辦親子活動時,南海也會使用50000系開行臨時列車往來みさき(Misaki)公園站。

早期開行ラピート機場特急時,難波-空港間雙向直達,中途不停靠任何車站,全程僅需29分。但不久後因為神戶空港的開業,以及國內線航空的旅客仍青睞離市區較近的伊丹空港,故沒有集中於關西空港搭乘飛機,無論是JR還是南海,列車載客率也就一直維持於不理想的狀態。南海電鉄逐於2003年2月22日開始增停沿途車站,現在的停靠模式係依照各時段的旅運需求分為ラピートα與ラピートβ兩種,雖然增加了停車時間至37~39分,但也慢慢地帶動了沿途的發展,尤其是臨空城(りんくうタウン)便有許多商業設施與文教機構的進駐。目前因為關西空港有廉價航空的進駐,相信包括JR西日本系統在內未來客源都會再度大幅提升。

下列為本系式目前運行的停靠站模式:
特急ラピートα 停靠站:なんば(難波)-新今宮-天下茶屋-泉佐野-りんくうタウン-関西空港 (停靠車站數:6)。
特急ラピートβ 停靠站:なんば(難波)-新今宮-天下茶屋-堺-岸和田-泉佐野-りんくうタウン-関西空港 (停靠車站數:8)。難波至泉佐野間與特急サザン停靠站相同。

搭乘Rapit由大阪難波至關西空港,單程票全票票價1390日圓(運費890+特急料金500),若是搭乘SuperSeat則為1590日圓(運費890+特急料金500+SuperSeat料金200)。

乘車月台燈箱
▲ 難波站專供Rapit特急停靠的9番線(第9股道/9號月台)

50000系的車票
▲ 搭乘Rapit B之車票,在日本,私鐵票價通常都比JR便宜,搭乘南海特急由機場至大阪難波全程所需車資為1390元日幣,但若搭乘JR 281系則需要1890元日幣。

車輛諸元
有關南海電鐵50000系電車的基本車輛技術表(Specifications),請參閱此網頁

參考資料
1. 臺灣高鐵商務車廂刊物 ─ T-Plus 第12期 ─ 關西機場的聯外鐵道‧潮起潮落的仙境之路。
2. 網路資源 ─ 日文維基百科。

延伸閱讀
1. 南海電鉄 特急列車のご案内 > 特急ラピート
2. SONIC RAIL GARDEN > 座席探訪 > 南海電鉄50000系

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