南海12000系  

▲ 12000系第二編成@難波站 2012/06/23(六)

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前言

筆者早期在研究日本鐵道時,僅著重於JR和新幹線,地下鐵、私鐵的部分除了首都圈(東京)一帶的會社所經營的路線、車輛之外,關西圈的部分狩獵得非常少,尤其京阪、阪神、阪急這3家名稱相近的會社,名稱時常混淆,更遑論其經營的路線版圖。直到今年旅行出發前,因為行程規劃,筆者才花了許多時間自我惡補,將關西圈所有私鐵會社的車輛、路線全部認識一次。在此之前,第一次對南海電鐵的印象,只有那整車車身為深藍色,車頭造型神似「鐵人28號」的50000系電車[關西機場線特急「ラピート」(rapi:t)專用]。本篇欲介紹的12000系,則是透過鐵道迷同學的介紹而進行了解,同樣有著不平凡的設計,最後筆者決定將12000系連同50000系一起列入此次的車輛考察名單中。

雖然,多數日本鐵道迷在比較關東圈與關西圈經營上擁有一片天的會社時,總是會說「東有小田急、西有近鐵(近畿日本鐵道)。」但筆者個人認為,要說車輛設計的特色,反而覺得「東有小田急、西有"南海"!」順便一提:南海電鐵也是日本現存最古老的「純民間股份投資的私鐵會社」。


車輛概要

讓我們先從車種的由來說起吧!南海電氣鐵道株式會社的特急車種「サザン」(Southern,中文意思為「南方」),是行駛於南海本線、和歌山港線的特急列車,停靠站有:難波駅 - 新今宮駅 - 天下茶屋駅 - 堺駅 - 岸和田駅 - 泉佐野駅 - 尾崎駅 - みさき公園駅 - 和歌山市駅 - 和歌山港駅,以大阪至和歌山間單程最快1小時抵達為營運目的。第一代營運サザン的電車為1985年登場的10000系,本次要介紹的12000系則是於2011年9月1日登場,由於屬後繼車,故命名為「サザン・プレミアム」(Southern Premium,南方進階版),當然實際營運時仍會統一以サザン標示於車站、時刻表等處,並不特別區分,若要特別挑選12000系搭乘,必須事先設法查明運用表,以免撲空。欲搭乘此車種者須購買座席指定券,也就是除了基本車資外,另需繳交「座席劃位費」,單程大人無論遠近,均一價500元日幣,小孩則為250元。

座席指定券  

▲ 座席指定券,在關西圈,除了近畿日本鐵道,許多私鐵包括地下鐵的車票均採用此種底圖,僅有顏色上的差異。


目前,特急サザン的第一代車與第二代車皆同時運用著,並且有指定席與自由席需同時具備的營運需求,因此會常態性地與通勤型電車聯掛,12000系運轉時會與8000系(2代)聯掛,其完整的列車組合為:

和歌山方向 ← 12000系4輛+8000系4輛 → 大阪難波方向 (而10000系的部分則與7000系或7100系聯掛運轉)。 

 

後連8000系  

▲ 8000系通勤型電車外觀 @ 難波站 2012/06/23(六)

 

8000系內部  

▲ 8000系車內客室全景,以JR東日本E231系之基礎進行設計。 @難波站 2012/06/23(六)

 

12000系是東急車輛製造株式會社(現在JR東日本旗下的綜合車輛製作所)所生產,2011年2月竣工,同年3月起進行各項性能測試,9月1日正式營運。由2輛馬達車與2輛無動力拖車組成4輛編組(2M2T,MT比1:1),其組合為:

和歌山港、和歌山市 ← 12100(Mc2)+12850(T2)+12800(T1)+12000(Mc1) +8000系通勤型電車 → 大阪難波

編組車型說明如下:

12000型(Mc1車,4號車) ─ 難波方向駕駛馬達車附設集電裝置。搭載牽引換流器/逆變器、牽引馬達、輔助電源裝置、空氣壓縮機。駕駛室端裝設柴田式密着聯結器(附電氣聯結裝置),後端裝設半永久聯結器與T1車連結。

12800型(T1車,3號車) ─ 難波方向拖車。車廂兩端裝設半永久聯結器與臨車連結。

12850型(T2車,2號車) ─ 和歌山方向拖車。搭載輔助電源裝置。車廂兩端裝設半永久聯結器與臨車連結。

12100型(Mc2車,1號車) ─ 和歌山方向駕駛馬達車附設集電裝置。搭載牽引換流器/逆變器、牽引馬達、空氣壓縮機。駕駛室端裝設柴田式密着聯結器(附電氣聯結裝置),後端裝設半永久聯結器與T2車連結。


外觀、車體

12000系的外觀設計成了類似機器人的模樣,與50000系相較雖然顯得明顯保守了些,但整體而言仍非常地前衛。塗裝的顏色與其他近期登場的系式相同,採用了南海電鐵近期車輛一貫的藍色+橘色(或黃色)塗佈而成,車頭的線條、擋風玻璃和車燈的輪廓在由多條流線化弧線構成,車側玻璃採用連貫性黑色帶,再搭配鮮明活潑的車側字體,彌補了受成本考量的偏方正車頭設計。並且與8000系聯掛時,也就不會有太多的視覺衝突,也共同的傳達了南海的企業形象。照明用頭燈位於貫通門上方,使用傳統燈具;至於擋風玻璃下方兩側類似機器人眼睛的燈是作為標示燈,使用LED燈,行駛時顯示黃色,作尾燈時便顯示為紅色,不具備行車時的照明作用。

車體除了車頭面板為FRP材質外,其餘側面、車頂、車間面板等部分均採用輕量化不鏽鋼(301型鋼),且車體縱斷面設計得與8000系(2代)相同,車外任何的圖案與線條也使用黏貼之方式來完成,是目前塗裝技術上能兼顧展現漂亮外觀以及避免因油漆而增加車重的良好策略。

車門出入口部分設計為920mm寬,並使用單扇內崁滑動式車門,驅動方式為氣動式,本系式並沒有在特定車廂設計方便殘障輪椅進出而加寬的車門,筆者個人覺得有些可惜。另外值得一提的是T1車和歌山端與T2車難波端預留了未來增設車門的基座,未來客流量更大時將於此處增設車門,目前則僅為窗戶及一般座位區。

其他部分:車廂與車廂之聯結處設有片狀防墜版,防止視障旅客因疏忽而自該處跌落軌道。車外的顯示機能,駕駛室右側擋風玻璃上方設有全彩LED終站指示器DD、左側擋風玻璃上方則有先頭車車號,每節車廂車側亦設有全彩LED終站指示器(DI),可輪播中文、英文,還有提醒「往機場要在泉左野換車」的內容!指示器旁邊便是門開指示燈。


組圖1(外觀)  

▲ 左上:南海電鐵LOGO,位於每一車門旁│右上:南海線圖案,位於Mc2車│左下:列車名圖案,每車皆有│右下:車外終站指示器,可顯示全彩。


12000系端望向8000系  

▲ 4號車(Mc1)車側外觀,可看出12000系的斷面與8000系是相同的。多數窗戶採取大窗式設計,所有的玻璃均採內崁式並由鑲條固定著。


內裝

先自我招供一點:以往筆者擅長於介紹通勤鐵路和捷運系統的車輛,撰寫特急車的文章倒是有史以來頭一遭,12000系的核心部分,除了網路爬文找資料,手邊並沒有介紹此系式車輛的專業書籍或雜誌,在只有一次搭乘的經驗下,要讓筆者運用敏銳的觀察力、精細的描述來帶領大家了解此系式車輛的內裝,實在蠻難的!因此這個段落,請容許筆者在想到更好的辦法前,先直接「看圖說故事」吧!


組圖2(車門)  

▲ 12000系注重乘客的安全,進入車內後便可發現每一出入車門上方都有監視器,並有提醒標語貼紙,以防止犯罪行為的發生(如上圖左側),車門下方有黃色塑膠材質的防滑地磚,讓旅客上下車時能注意月台縫隙。接著,我們就通過全自動的客室通道門進入客室了!


客室全景  

▲ 客室全景,客室內的照明設施分為天花板與行李架,所有的燈管皆安裝於燈罩內提供直接式的照明。冷氣的出風口設計是直接吹出式,不過以搭乘時的實際風量判斷,是不會讓旅客有被風直接吹的感覺。在客室前後兩端的牆壁採取了油深、淺褐色系組成的木紋裝潢,中央部分使用深褐色、兩側使用淺褐色,並且懸掛廣告光框、裝設緊急對講機、旅客服務資訊顯示器(SI)。另外位於每一車窗窗台下方至地板間的部分則採用了米色系的木紋飾板,除了地板,所有的側牆、行李架模組均使用了FRP材質,且具備防火功效。而地板部分在走道區域使用了紅色,座位區域使用了土黃色,兩者均有點狀花紋,也同樣具備防火功效。


SI  

▲ 車內服務資訊顯示器(SI)。此顯示器會顯示沿途停靠站、即將停靠的車站、下一停靠站,以及其他宣導資訊、廣告資訊。字體的部分使用新細明體並加粗,視覺上稍嫌陽春。另外,就筆者觀察下來,此顯示器應是使用較低成本的3色LED,而非全彩LED。


行李架與閱讀用日光燈  

▲ 行李架總成。行李架採用了與新幹線列車類似的設計,不過延續了早期特急車的傳統,在行李架下方多安裝一排日光燈,也因此沒有提供可由乘客自行控制的閱讀燈。當然,當旅客有行李放在行李架上時,每一盞日光燈前方、可透視到天花板的三孔小窗便會被遮住,下車前抬頭看,可直接檢查行李是否仍遺留,這種設計與新幹線是相同的。窗簾的部分採用了傳統的形式,而非當今流行的上下卷軸式,且欲拉開時需自行解開束帶,設計上在現代中仍保有傳統特色。


座椅總成(前視)  

▲ 座椅總成,使用了藍色絨布材質作為表面,並搭配布製的頭巾,以魔鬼貼固定。頭巾內還有一層椅背附屬的頭靠墊,頭靠墊的兩側有凸起的設計,非常助於有睡眠需求的旅客,如果您不嫌座位窄,其實坐起來是很舒適的,感覺很像高鐵700T的商務車的椅子,另外,如欲調整椅背角度,只要拉動扶手前端的扳手即可。每一個座位上方設有把手,可供站立的旅客抓扶,當然目前12000系不提供站位,買不到座位的旅客只能前往8000系的車廂搭乘。

值得一提的是,12000系的座椅是可以自動轉向的!當列車抵達終點站後,列車長只要透過車長室內統一的控制按鈕,便可旋轉全列車的座椅,先旋轉單數排座椅,再旋轉雙數排。當然旅客也可以依照自己的需求於乘車過程中轉動椅子,操作方法就和一般方式一樣,用腳踩下側邊的槓桿即可。

此系式車輛座位的前後間距是1010mm,要讓腳自然伸展,或是擺放貴重行李在座位前都不是問題。


座椅總成(後視) 

▲座椅背面,是不是覺得跟新幹線的座位很像呢? 餐桌貼有列車設施平面圖,若要使用它,一樣是將卡榫由垂直轉為水平方向後即可放下。而不一樣的地方在於杯子的置放架是設在置物網旁邊,而非車窗下(這在日本的公路遊覽車也都如此設計),另外座椅設有腳踏板,是可以自動收起的,不過踩下時只能有一種角度。至於夾在兩個腳踏板中間的是交流電源插座,如果有使用筆記型電腦是不需要擔心電池電力的,幫手機充電更是便利。


椅背車廂設施資訊   

▲ 這就是餐桌背面的服務設施平面圖,另外還有一點,物品掛勾也是設在椅背上,而非牆上。掛勾限重3KG、餐桌限重10KG,臺灣的旅客如果有習慣在掛勾懸掛多重物品甚至是背包者,在此需要收斂些,以免損壞而需付賠償責任。


組圖3 (座位組件)  

▲ 此圖是座椅背面各項功能詳細的狀況。


有關12000系詳細的座位、服務設備配置平面圖,請參考南海電鐵企業網站之網頁


空調系統&鐵道業界首創車內空氣清淨系統

12000系的空調系統採用三菱電機CU-732型車頂式冷氣,每車車頂裝設兩部,每部冷房能力為20,000kcal/h (23.26kW),空調的冷氣、送風、暖氣、定溫功能可自動控制而無須人手介入。

12000系是鐵道業界第一家在車上裝有除菌功能的空氣清淨機之車輛,由南海電鐵的地緣廠商─SHARP公司提供Plasmacluster「活性氧放電產生正負等離子」技術的空氣清淨機(プラズマクラスターイオン発生機),每車配置12個,平均分布在車廂客室中,提供空氣淨化的能力,而客室通道門也會張貼貼紙告知空氣清淨機正作用著。


空氣除菌/清淨裝置  

▲ 圖中以斜角懸掛的即為「プラズマクラスターイオン発生機」,喔喔~ 相機入塵了......。

 

車內設施

由於是特急型車輛,車上自然少不了幫助旅客解決民生問題的設施,說明如下:
(讀者可以參考本文「內裝」段落張貼的椅背─服務設施平面圖來輔助您的理解)

輪椅停靠區 ─ 設於第1車客室的後端靠近開放式洗手台一側。

垃圾桶 ─ 每一車廂車門入口處均設有一個,提供可燃物(一般垃圾)及不可燃(資源回收)兩個投入口。

盥洗室 ─ 設於1號車(Mc2車),有輪椅專用間、男性專用獨立間(小便斗)以及女性專用獨立間(坐式馬桶),其餘車廂則無廁所,故有方便需求者必須走到1號車才能解決。

開放式洗手台 ─ 設於1號車(Mc2車),提供自動噴灑洗手乳、水龍頭自動出水以及自動烘手功能,並且洗手台左側附有AC100V插座,需使用電鬍刀者可以利用。另外車上的水並非一直流動,易孳生對人體消化系統不好的細菌,所以有貼紙提醒不提供生飲(日本多數飯店、民宅的自來水是可以生飲的,怕旅客一時改變不了習慣)。

多目的室 ─ 設於4號車(Mc1車),如有哺乳、換尿布、孕婦休息等需求,可使用此多目的室。

飲料販賣機 ─ 設於4號車(Mc1車),發售瓶裝及罐裝飲料,價格與當地便利商店比較,平均約多出10元日幣。

 

組圖5 多目的室  

▲ 位於4號車的多目的室(左)與飲料販賣機(右)


組圖4 盥洗設備  

▲ 位於1號車的開放式洗手台(左)與盥洗室(右)


駕駛室、保安裝置

12000系的駕駛台總成採用日立製作所的產品,為間接控制式,駕駛操作介面為雙手操作,左側為牽引把手(主幹制御器),分為OFF位、出力(力行)1~5段;右側為煞車把手(ブレーキハンドル),分為鬆軔位、常用1~7段、緊急(非常)位。逆轉機把手則位於正中央的位置,分為前進、中位、後退三個段位。儀錶板的部分僅由簡單的燈號以及電流計、煞車計與車速計組成,電壓計則安裝於左側牆上。

位於儀表板右側的黑色盒子狀設備,是目前新款的ATS指示/設定器(ATS-PN),由京三製作所(Kyosan)設計製造。功能上除了保安作用,還包括時刻校正、運轉狀況記錄,以及行進中車門開啟防止等功能。不過現行南海ATS僅有使用點式查核功能(ATS-N),受JR西日本福知山線事故,國土交通省對相關法令進行修改之影響,除了前述車上設備升級外,道旁設備也正提升中,未來新的ATS-PN將會有新增煞車曲線(由車載電腦計算而得)、連續速度查核(含曲線超速防止)等功能。

有關南海型ATS之系統架構,可參考京三製作所網站的系統架構圖技術資料表

最後,讓筆者感到奇怪的是:南海的車子似乎都沒有裝設TIMS(列車資訊與管理)系統,不知是為了成本考量還是何種原因?就當今維修簡便化的要求下,TIMS除了平常營運時告知司機員車上各設備之即時運作狀況,更重要的是:當車上任何機電設備故障時,TIMS除了發出警告訊息還會記錄故障內容,當列車返回基地,維修人員可透過隨身碟、筆記型電腦等讀取故障資訊,馬上進行檢修,省去大量尋找故障來源的時間。

 

駕駛台  

▲ 駕駛台總成 @ 難波站 2012/06/23(六)

 

12000系駕駛台右半部

▲ ATS指示/設定器(關閉狀態)以及煞車把手,位於HITACHI字樣左側的則為車燈亮度調整旋鈕。 

 

機電系統、煞車系統、集電裝置

13000系最大加速度2.5km/h/s,常用最大煞車減速度3.7km/h/s,緊急煞車減速度4.5km/h/s。最高營運速度110km/h、最高設計速度120km/h。以下概略性介紹主要的床下設備。

牽引換流器/逆變器(CI) ─ 採用日立製作所 VFI-HR1420V型,於Mc1車、Mc2車各配置一個。控制方式為2象限VVVF-IGBT、PWM電波波形控制,電氣規格1350V-667A,由一組CI控制整車(4具)的牽引馬達(1C4M群),1C4M群的CI雖然維修方便,但一旦發生故障,便會失去一節馬達車的出力。

牽引馬達(主電動機) ─ 牽引馬達採用三菱電機MB-5091-A2型三相交流非同步感應馬達(鼠籠式),於Mc1車、Mc2車各配置四個。每具馬達出力180kW、最高轉速2140rpm 73Hz、電氣規格1100V-120A,透過WN式傳動裝置(齒輪箱)向車軸輸出動力,齒輪比6.53(98:15)。

輔助電源裝置 ─ 採用東洋電機製造SHV75-4054C型的IGBT-SIV靜式變流器,將電車線電力導入後,輸出AC220V之電力(電容量75kVA)給予空調系統、車上主要照明,或連接蓄電池給予控制用電源、緊急用照明等電力。

煞車系統 ─ 本系式使用動態煞車與摩擦煞車並用之系統。動態煞車採用再生煞車,減速時將牽引馬達轉換為發電機的狀態,將發出的電力經電車線送回變電站或給其他列車使用,過多的電力則利用車上的電阻器轉換為熱能消耗掉。摩擦煞車採用三菱電機MBSA-R型全電氣指令式電磁直通空氣煞車,煞車力透過踏面式基礎軔機(軔塊)作用於車輪踏面上,達成煞車效果。本系式原則上動態煞車可自高速域一路保持作用至0km/h,但3km/h以下時仍需補足摩擦煞車力以完全停止列車。

集電裝置(集電弓) ─ 採用東洋電機製造PT-7144-B型單臂集電弓,於Mc1、Mc2車之後端各裝設一具,兩具集電弓的裝設方向為:">" "<"。藉由集電弓用氣缸之空氣壓力升起、彈簧之力下降。

 

行走裝置、聯結裝置

轉向架 ─ 12000系的轉向架皆由住友金屬製造,馬達車轉向架使用SS-177M型、拖車轉向架使用SS-177T型。一次懸吊採用橡皮彈簧,為軸箱與框架直接支撐式;二次懸吊則採用空氣彈簧,並夾有避震板與車體相隔,與8000系(2代)採用的是相同的轉向架。乘坐舒適度筆者自評有中上等級。

柴田式密着聯結器 ─ 採用住友金屬CSD-90型,此種聯結器裝設於Mc1、Mc2車的駕駛室端,用於有經常連結/解連的車組間聯結,非使用時以防塵蓋板保護。聯結器設計上已有空氣管線接頭,並且聯結器下方還附設有電氣接頭。如此一來所有對外線路都能輕易整合於聯結裝置上,當本組車與另組車相互聯結或解聯時,可以自動化同時完成機械、電氣、空氣三種聯結所需的所有動作,無需調度員下軌道插、拔軔管或跳線,或是拉起槓桿幫聯結器解鎖。(解聯時需司機員另行按下駕駛室內的解聯按鍵)

半永久聯結器 ─ 採用住友金屬CSE-76型,此種聯結器裝設於Mc1、Mc2車的後端與T1、T2車的兩端。用於不常分開的車廂間聯結,構造上類似柴田式密着聯結器,但聯結器的聯結作業需靠人工以數組螺絲給予鎖定,反之亦同。此種聯結器在聯結後彼此不會留有過大縫隙,在加減速開始的瞬間不致使車廂間有明顯地碰撞和衝動。尤其是向其他會社有M車較少、T車較多的車組而言。

※此段落有關之照片將於明年度補充※

 

車輛運用

目前,12000系總數一共有2組(8輛)車,運用於南海本線、和歌山線,單日12往復運用。

 

車輛諸元表

有關12000系的基本車輛技術表(車輛諸元表),請參閱此網頁

 

成車廠銘版  

▲ 東急車輛的車內銘版,2012年4月,東急集團旗下的鐵道車輛事業已被JR東日本併購,並更名為「綜合車輛製作所」。

 

參考資料

1.日文維基百科。

2.南海電鐵企業網站。

3.個人鐵道網站「DK Report」、個人鐵道網站「Rapid Express

 

聯外同場加映

1. 南海12000系特急サザン和歌山市行き 発車 (YouTube)

2. 編集長敬白─南海 新型サザン12000系誕生。

3. 南海電鐵企業網站─12000系介紹專頁

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