第一張圖  

中華民國建國百年系列活動─機捷電聯車展示活動中亮相的普通車。 2011年10月7日@青埔機廠

 

※瀏覽本文章,請將螢幕解析度之寬度設定為1440(含)以上,始能獲得最佳瀏覽效果※

 

啟動「機場捷運」

臺灣桃園國際機場聯外捷運系統,是臺灣第一條以提供國際機場聯外交通為主要目的的捷運路線,簡稱機場捷運(本文以下稱之)、機捷,路線顏色設定為紫色。本路線由臺北車站開始,經五股、新莊、泰山、林口、桃園機場、高鐵桃園站至中壢市區,其中,交通部高速鐵路工程局捷運工程處為主要建設機構(臺北市政府捷運工程局僅負責三重至臺北車站路段),桃園大眾捷運股份有限公司為營運機構,負責通車後的經營管理業務。本案最初以機場為分界,分為中正機場捷運與桃園捷運藍線兩段,前者設定為BOT模式,於1996年發包給長生國際開發公司,採用三菱重工膠輪系統及全複複線的軌道配置。之後因該公司資金周轉問題未能開工,因而解約,於2003年政府收回自建,調整路線將長生案的西門站起點改至臺北車站西側,並將藍線併入機場捷運整體路線規劃中。2006年初,以傳統鋼輪鋼軌技術的日本丸紅實業、川崎重工業擊敗第二名採用線性馬達技術的加拿大龐巴迪公司,搶下ME01機電系統統包工程標案,隨後土建工程也開始進行,預計2015年底台北車站(A1站)至環北(A21站)將全線通車,2018年6月延伸至中壢火車站(A23站),2019年增加二重(A2a站)。

因此,機場捷運的支撐與導引技術,自系統評選、招標、建造至今一共出現過3種技術:
1.自動膠輪導引運具(AGT)
2.線性馬達捷運(Linear Metro)
3.鐵路捷運系統(RRT)

機場捷運之服務型態類似於香港鐵路(Mass Transit Railway, MTR)之機場快線/東涌線,兼具機場聯外輸送以及都會捷運雙重功能,唯雙方系統少數的差別在於軌道配置與站距。故營運上,將分為「直達車」「普通車」2種服務。直達車行駛臺北車站至桃園機場間,提供航空旅客快速進出國門之服務,中途僅停靠台北車站(A1站)、新北產業園區(A3站)、長庚醫院(A8站)、機場第一航廈(A12站)、機場第二航廈(A13站)及未來的第三航廈(A14站)。普通車行駛臺北車站至中壢市區,於北車(A1站)至環北(A21站)間提供各站均停之服務。

機場捷運路線規格使用1435mm國際標準軌距、DC750V第三軌底觸式供電、正線最小迴轉半徑100m、最大坡度千分之4.92。

 

車輛概要

機場捷運的電聯車,是配合前述機電工程標案進行採購,由日本川崎重工業生產,一共11列直達車及17列普通車。為了扶植國內鐵道工業,直達車的其中5列車之「旅客車廂」與普通車的1列車由日方生產,其餘6列直達車之旅客車廂、所有直達車之「行李車廂」以及剩餘16列的普通車,交由臺灣車輛公司(前唐榮鐵工廠)及中鋼機械公司生產車體與轉向架架框,並組裝機電系統等相關零件。2011年7月,第一列由日方生產的電聯車於川崎重工位在神戶的兵庫工廠完成,同年8~10月陸續運抵台北港登陸,而臺灣方面生產的部分也陸續於2012年夏季完成,所有車隊於青埔機廠全數到齊。

機場捷運的支撐與導引技術(車輪型態)為傳統鋼輪鋼軌式,亦即「鐵路捷運系統」(Rail Rapid Transit, RRT)之分類,使用一般的工字型鐵軌、具備輪緣的鋼製車輪為行走裝置。在採購初期,高鐵工程局宣稱電聯車車輛規格與臺北捷運高運量電聯車共通,然而事實上因應機場捷運路線環境及營運需求已修改了許多項目,如車廂尺寸、車門數量、車門型式、座椅配置等,有關編組車型概述如下:

普通車,4輛編組 → DM+M+M+DM
DM:有駕駛室之馬達車廂
M:中間馬達車廂

直達車,5輛編組 → DM+M+M+M+DMB
DM:有駕駛室之馬達車廂
M:中間馬達車廂
DMB:有駕駛室及行李乘載空間之馬達車廂,在臺北車站(A1站)、新北產業園區(A3站)外加未來延駛高鐵桃園站(A18站)提供預辦登機服務時,搭載使用該項服務之旅客的行李。

 

車體、外觀

機場捷運電聯車車體為301型鋼之不鏽鋼車體,車體縱斷面考量地下段隧道口徑尺寸,以及當車門誤動作開啟時旅客與地板邊緣仍保有一段距離而不會立即跌落,腰線以上採用梯型設計。在車廂尺寸的設定上,為了配合全路線的一些小曲率半徑,車廂長度為20250~20780mm、寬度則為3030mm,比臺北捷運長23500mm、寬3190mm來的短小,車門數量也因此減少。由於本系列車輛行進速度較臺北捷運、高雄捷運等一般都市捷運來得高,為了高速行進中的高度氣密性與隔音性,採用滑塞式車門(Plug-in Door),類似汽車廂型車的原理,車門開啟時,門板外推並滑動至車身外側,當車門關閉時,門板可與車身貼成一個面。此種車門型式,在臺鐵局推拉式自強號車廂、太魯閣號傾斜式列車均有採用,但在捷運業界則是首例。只有駕駛室專用門和其他捷運同業一樣,使用車壁內崁滑動式車門。車頭中央上方及車側均提供LED目的地顯示器,車頭目的地顯示器(DD)顯示該列車的終點站,車側目的地顯示器(DI)除顯示終點站、車種,亦提供列車沿途停靠站資訊。

電聯車的外型設計與塗裝,由川崎重工原廠提案(參考連結)。但經高鐵工程局重新構思後改以現行塗裝,塗裝設計靈感源自臺灣高山特有之鳥類─臺灣紫嘯鶇(參考連結),又名琉璃鳥。此品種鳥類全身明亮,羽毛帶有金屬光澤的紫色或藍色,另一方面牠們善於滑翔飛行,能與飛機降落進場時,機首揚起、襟翼全放的姿態形成聯想。鳥類羽毛的光澤也能呼應不鏽鋼車體的金屬色澤。如此一來,這兩種顏色恰巧能配合路線代表色的紫色(機場捷運)與藍色(原中壢市區延伸路段之代表色),同時,直達車使用紫色、普通車使用藍色為基本色彩,更能讓旅客輕易由列車外觀區分2種車種之差異,對於旅客誤乘的避免將大有幫助。另外,車頭端面面板的部分,配合塗裝波浪狀線條,擋風玻璃窗框進行流線化設計,車燈造型更是做得有如鳳眼。車燈本身在自動駕駛模式下可提供電聯車前方35m之照射距離,手動駕駛模式時則可增加為50m;尾燈部分則為LED型式,在白天狀態下,距離300m遠之處仍能辨認點亮狀態。

塗裝模擬圖

↑ 直達車與普通車塗裝之比較圖 (圖片來源:交通部高速鐵路工程局網站)

車輛展示會  

↑ 交通部高速鐵路工程局為配合中華民國建國100年,舉辦機場捷運電聯車展示的活動會場。 2011/10/07(五) 青埔機廠

車頭面版總成  

↑ 車頭正面特寫,照片中可看到DD同時以中、英文顯示目的地,並且本系列車輛將機捷專屬LOGO、高鐵局及桃捷公司的企業識別3種一併塗上。 2011/10/07(五) 青埔機廠

車燈特寫  

↑ 車燈/尾燈特寫,除本身照明的功能,也有環形反射裝置。 2011/10/07(五) 青埔機廠

車門特寫  

↑ 客室門(左)與駕駛室門(右)之比較圖。 2011/10/07(五) 青埔機廠 

直達車(無DMB)  

↑ 直達車外觀,此為尚未加掛行李車廂之樣貌。 2011/10/07(五) 青埔機廠

車種文字  

↑ 普通車與直達車的差別,除了以顏色區分,文字也說明了一切。 2011/10/07(五) 青埔機廠

DI  

↑ 車側目的地顯示器(DI)的顯示內容。 2011/10/07(五) 青埔機廠

 

內裝

普通車

機場捷運電聯車的內裝承襲臺北捷運高運量電聯車的設計風格,尤其是普通車的部分。車內天花板、側壁板採用FRP材質,地板以白色為基本色,當火災發生時可耐燃40~45分鐘。車內日光燈為崁入式燈具並採用省電的T5燈管,座椅樣式與北捷完全相同,但本系列普通車全部為一字型座椅排列,每車設置8個博愛座,採用此種座椅排列方式以滿足輸送通勤旅客時能提供最大的地板面積,提高尖峰時間的載客容量,車門出入口處的立柱也因此採用4分柱的設計,較北捷C381型電聯車的3分柱多。在車門旁邊設有大件行李置物架,若不趕時間、不願意支付較高車資搭乘直達車的旅客,仍可利用此設備放置行李箱。而各車門上方設有LED式旅客資訊顯示器(SI),以橘、綠、紅3種顏色顯示車站、轉乘資訊,也附上了引導聽障旅客的開門方向指示閃燈(燈閃時,本側開門。),另有TFT-LCD螢幕顯示桃園國際機場內的即時航班動態,供搭乘飛機的旅客參考之用。

T5燈管 崁入式燈具 空調自燈具兩側的風道吹出 LED閱讀燈照明

客室全景  

↑ 普通車客室全景。 2011/10/07(五) 青埔機廠

普通車長條椅  

↑ 普通車採用一字型座椅排列,一般座與博愛座同樣有深、淺色的區分。 2011/10/07(五) 青埔機廠

普通車車門內視  

↑ 車門內視 2011/10/07(五) 青埔機廠

普通車SI  

↑ 車內顯示器SI,可惜參訪並未見到以紅色顯示的字幕。 2011/10/07(五) 青埔機廠

路線圖+FPIS  

↑ 車內的路線圖,照片左下角的螢幕就是航班資訊顯示器FPIS。 2011/10/07(五) 青埔機廠

大件行李架  

↑ 普通車的大型行李置物架。 2011/10/07(五) 青埔機廠

製造銘版  

↑ 車輛製造商銘版與車號牌。 2011/10/07(五) 青埔機廠

 

直達車

直達車為了提供更舒適的乘車環境,座椅排列採用城際鐵路的非字型,座椅材質也使用織布座墊,配合外觀以紫色系呈現。車內大型行李暫存架由普通車的2個增加為3個。

由於目前筆者因取材方面的因素,尚無自行拍攝的直達車車內照片,讀者可參考以下部落格的參訪文章及照片。
桃園國際機場捷運─青埔機廠參訪記 Hiroshi的Blog

 

駕駛室

機場捷運和國內其他捷運系統同樣靠右側行駛,但因為全路線車站月台多建造為側式(岸式)月台,故將駕駛台設於右側,為國內捷運系統之首例,與島式月台佔多數的北捷、高捷不同。在捷運系統領域,駕駛台設置位置會依循該路線最常見的月台型式為基準,以方便司機員於靠站時進行列車監視。不過本系列電聯車將首次導入車內對月台監視之CCTV,於電聯車靠站時,自動與月台監視系統訊號連結,讓司機員直接從車內觀看旅客上下車情形,並直接按壓駕駛台上的車門控制鍵以控制開關門。

機場捷運的號誌系統採用Siemens SIRIUS通訊式列車控制系統(CBTC),高鐵工程局將其稱為CBTC-EP。這套系統以數位無線電系統發送列車移動授權資訊(Limit of Moving Authority, LMA),但不具備移動式閉塞的功能,不過仍有目標距離、目標速度等Distance-to-Go之條件/機能存在,故速度碼仍可動態授與,執行連續不間斷的煞車操作。而列車本身的位置檢知則是利用都普勒雷達(Doppler Redar)以及絕對位置資訊信標(Absolute Position Reference, APR)得知,同樣經無線電回報給區間演算設備(Block Proccessor, BP),或以軌道電路查核,行控中心即得知該列車位置。在操作面也和其他捷運系統一樣,具備ATP列車自動防護裝置、ATO列車自動駕駛裝置及ATS列車自動監督裝置。

駕駛台總成  

↑ 駕駛台總成。 2011/10/07(五) 青埔機廠

都普勒雷達圖示  

↑ 都普勒雷達外觀翻攝圖。 2011/10/07(五) 青埔機廠

 

列車性能

機場捷運電聯車無論直達車或普通車,最高設計速度110km/h、最高營運速度100km/h,平直平坦線上最大加速度1.1公尺/秒/秒,常用最大緊軔減速度1.0公尺/秒/秒,緊急緊軔減速度則大於1.3公尺/秒/秒。為了能克服泰山貴和(A6站)至體育大學(A7站)兩站之間高達千分之49.2之坡度,電聯車之動力型態採用全馬達車的設計,故馬達車與拖車的MT比分別為5M0T(直達車)與4M0T(普通車)。

 

牽引系統、煞車及空壓系統

電聯車車上的機電系統至少包括牽引系統、輔助電源系統、煞車及空壓系統及空調系統。構成列車行駛動力、車上設備運作的主要架構。機場捷運電聯車的牽引系統係提供電聯車前進推進力的系統,主換流器(Converter/Inverter, 簡稱C/I)採用日本三菱電機4象限PWM型VVVF-IGBT,無論DM車、M車或DMB車均有搭載,將收集自第三軌的DC750V電力轉變為適用電壓而執行相關功能。牽引馬達則採用三相交流非同步感應馬達,採掛軸方式安裝於每個車軸,並以TD繼手齒輪裝置帶動車軸、驅動車輪。藉由這數種裝置達成加速控制vs減速控制的功能需求。

加速控制:當牽引系統接受來自ATO自動列車駕駛裝置或司機員操作主控制器(電門煞車複合把手),經由牽引控制單元(TCU)產生加速指令後,由主換流器(Converter/Inverter)控制絕緣閘極雙極電晶體(IGBT)模組,將第三軌直流電壓轉換成交流三相可變電壓及可變頻率(VVVF),以驅動三相交流非同步感應馬達(牽引馬達),提供電聯車之推進力,達到加速之目的。

減速控制:同樣來自ATO或主控制器之減速指令,藉由換流器的IGBT模組控制馬達滑差(slip)所產生的轉矩,產生煞車力,也就是將馬達轉換成為發電機的形式,稱為電軔作用(動態煞車)。在減速過程中,電軔產生的電力,將優先回饋至第三軌,送給其他列車或送回變電所,此種方式稱為再生式(Regenerative)電軔。若其他電聯車或變電站之電量已飽和時,則切換使用電聯車本身的煞車電阻,將產生的電能轉換為熱能消耗之,稱為電阻式(Resistive)電軔。如果電軔故障而無法作用,或是當車速低於8km/h以下時,氣軔將介入補足所需軔力,以確保煞車系統的有效及安全性。

即便是ATO模式下的定速運轉,列車實際上仍由牽引控制單元,根據行經的坡度、彎道等路線環境自動比對ATO目標設定速度與實際車速的誤差,在加速與減速控制之間可以做微妙與微小的的調整,這是因為ATO模式下電門與煞車的段位數可以切割地更細,能比手動駕駛更舒適的保持列車等速度前進。另外,牽引系統附有空轉/滑走防止裝置,在加速或減速過程中,若安裝在馬達軸端的速度感測器檢測出異常過大的加/減速度時,便判定為空轉/滑走,此時馬達轉矩將減小(亦即降低牽引力輸出),避免輪、軌之間因空轉/滑走產生的磨耗造成車輪失圓,產生車輪滾行時的噪音。

機場捷運電聯車採用德國Knorr-Bremse公司製造的空壓及氣軔系統,包括電動空氣壓縮機(設於M車)、煞車邏輯單元(BOU)、主風缸(MR)、煞車控制風缸(BR)、空氣彈簧供應風缸、空壓管線及基礎煞車(碟盤煞車、卡鉗、閘瓦等)等裝置構成。煞車控制方式為全電氣指令式電磁直通氣軔(簡稱EP氣軔),基礎煞車裝置為掛輪式碟盤煞車,由軔缸推動卡鉗,藉卡鉗上的閘瓦夾住碟盤產生軔力,提供電軔故障時與8km/h以下所需的煞車要求,產生一般緊軔、緊急緊軔或停留軔機。同時空壓系統亦提供空氣彈簧懸吊及第三軌集電靴升降所需使用的氣源。當需啟動氣軔、空氣彈簧氣壓時,便會由相對應的風缸供應。主風缸最大氣壓為10bar,緊急緊軔啟動時,空壓系統會提供3bar之氣壓、常用最大緊軔為2.5bar(電聯車停止或減速時電軔不作用的狀態)、暫停軔機(停靠車站時防止未預期移動的維持煞車)則約為2bar左右。

煞車電阻器   

↑ 煞車電阻器外觀。 2011/10/07(五) 青埔機廠

車外氣壓計  

↑ 電聯車外部床下裝有氣壓計,可檢視空壓系統之氣壓狀態,同時也有相關隔離用閥門。 2011/10/07(五) 青埔機廠

 

空調系統、輔助電源系統

機場捷運電聯車的輔助電源系統主要包括靜式變流器(Static IVerter, 簡稱SIV)、DC-DC變壓裝置、電池充電器等。靜式變流器(設於DM1及DM2車)係空調電源所需裝置,與牽引系統的主換流器同樣以IGBT型式但定壓定頻的方式,將第三軌DC750V電力轉換為三相AC380V,送入空調系統供應冷氣壓縮機所需電力。至於列車控制用電源、車內照明、車外照明等,則利用DC-DC變壓裝置轉換為DC110V進入電池充電器(設於M車),供應前述設備電力並對電池進行充電,在電力中斷時,控制用電源、緊急照明、車燈/尾燈及空調的送風功能仍需透過電池供應,並維持45分鐘。

本系列電聯車的空調系統採用全頂置型空調機,每節車廂2部空調單元(直達車行李車由於不載乘客而不設置),分別設於前、後端之頂部,而駕駛室則有另外獨立的空調,故駕駛室內的溫度可與客室各自設定。壓縮機採臥式壓縮機,每部空調單元內設有2具,由電氣控制盤控制,可執行正常運轉、緊急通風、煙霧模式,具冷卻空氣、濾清空氣、自我檢查及系統保護等功能。正常模式由輔助電源供電,執行平時營運一切所需的空調功能,若電源中斷,則經由110VDC電池供電,至少維持30分鐘緊急通風,但此時僅送風,不具冷氣功能。此種採用可獨自運作之全置頂型空調機安裝於車頂之設計理念,與臺鐵近年營運的通勤電車、自動門莒光號等理念相同,而與臺北捷運高運量電聯車採分離式的有所不同(即蒸發器設於車頂、壓縮機設於底盤下)。此外,本型車空調系統採用R407c冷媒,符合蒙特婁議定書之環保規定,為了快速維修與更換,採用模組化之設計,以減少列車停用待修時間,並考量各項操作模式如溫度、風量、濕度控制等,提供旅客更舒適的乘坐環境。

 

行走裝置、聯結系統

機場捷運電聯車採用川崎重工KW-189型標準軌距有承樑轉向架,電聯車上全數均為動力轉向架,一次避震採用軸箱直結式橡皮彈簧,二次避震採用空氣彈簧,為了適應全路線多處曲率半徑僅有100~200m之急彎道,轉向架軸距設定為2100mm,比臺北、高雄捷運的2500mm來的短。由於本系列車輛使用DC750V第三軌供電方式,每一個轉向架框之兩側均有第三軌集電裝置。另外為了高速行駛的平穩性,底盤與轉向架框之間裝有能抑制些許蛇行震動的橫桿。全新狀態的車輪直徑為850mm,全損狀態限制為775mm,凡車銷、自然磨耗等原因,當車輪直徑小於等於此數值時便需更新車輪。

本系列電聯車的聯結器型式分為車組間聯結與車廂間聯結,車組間聯結採用德國Voith公司製Schaku Coupler Type330自動聯結器,聯結時能同時接通煞車用空氣管路與跳線的電氣接頭,並且能夠透過駕駛室內的按鈕操作而自動解聯,以利於多組電聯車聯結時進行總括控制,或是與柴油機車聯結時能統一控制氣軔系統。本車輛採購案是國內第二個採用此種聯結器的電聯車,此種聯結器在法國TGV、德國ICE以及歐洲許多鐵路車輛均有良好的使用實績,國內則是高雄捷運率先採用,但高捷的型式稍有不同,且不具備空氣管路聯結與電氣聯結。車廂間聯結使用半永久聯結器,此種聯結器是在車廂與車廂連掛後,採人工方式以螺栓鎖定聯結器,此種聯結器的優點是無論處於拉伸或推壓的狀態,雙方聯結器的接觸面幾乎沒有空隙,可大為降低列車加減速過程中產生的車廂間衝動,唯一缺點是拆裝作業較為費時。

本系列電聯車車間走道使用蛇籠式風檔,外觀上與臺北捷運C321型、C341型及C381型所採用的幾乎相同,唯本系列電聯車的斷面形狀為梯形,北捷系列則是方形的設計。若電聯車不幸發生對撞或追撞情事,為了防止撞擊時,其中一方電聯車彈起、撞入對方車廂內,造成人員直接傷亡,在車頭面板及車間面板下緣皆設有防爬裝置,此裝置與底盤大樑結構是融合的。

轉向架總成  

↑ 轉向架特寫,轉向架框上裝有第三軌集電裝置,車輪上裝有掛輪式煞車碟盤。 2011/10/07(五) 青埔機廠

Schaku聯結器總成  

↑ Schaku自動聯結器,圖中可見聯結器後方還有緩衝裝置,此外空氣警笛也設於此處。 2011/10/07(五) 青埔機廠

半永久聯結器  

↑ 半永久聯結器連接狀態。拍攝當時係活動展示,部分電源線路外接至其他設備。 2011/10/07(五) 青埔機廠

風檔總成  

↑ 車間走道風檔外視圖。 2011/10/07(五) 青埔機廠

 

列車運用

目前,機場捷運仍屬於測試階段,尚不會有確切的列車運用。

 

技術規格表

項目

規範

列車編組

普通車

-DM+M+M+DM-  + 表示半永久聯結器

直達車

-DM+M+M+M+DMB-  - 表示Schaku自動聯結器

車輛長度 (聯結器面之間的距離)

DM, DMB: 20780mm; M: 20250mm

車體寬度

3030mm

車體高度

3763mm (自軌面起算)

車廂地板高度

1133mm (自軌面起算)

天花板高度

2050mm (自車廂地板起算)

轉向架中心距

13500mm

轉向架軸距

2100mm

車輪直徑

850mm (全新)775mm (全損)

供電

標稱電壓DC750V
最小工作電壓DC600V
最大工作電壓DC900V
最小異常電壓DC525V

集電

第三軌底觸式

性能

最大設計速度:110km/h
最大營運速度:100km/h
最大加速度:1.1m/s2
最大減速度:1.0m/s2
緊急煞車減速度:1.3m/s2
加速時間:0-33km/h 8.2秒;0-90km/h 31

轉向架型式

有承樑轉向架

輪緣潤滑

固態潤滑油型式

煞車系統

再生式+電阻式電軔、全電氣指令式電磁直通氣軔、停留軔機

牽引系統

VVVF-IGBT逆變器(PWM)

驅動型式

單一轉換螺旋齒輪單元(TD繼手)
齒輪比6.31 (101/16)

牽引馬達

自然通風式3相交流非同步感應馬達
185kW 550V/240A 2665rpm

輔助電力供應

靜態換流器SIVIGBT3AC380V/180kVA/60Hz
電池充電器:DC110V/19kW
電池:額定電壓DC91.2V

空氣壓縮機

單級迴轉螺旋式電動空氣壓縮機
720 litter/min

空調系統性能要求

車廂:
2個全置頂式空調單元
DM40.4kW*2單元;M40.3kW*2單元。

 

駕駛室:
全置頂式空調單元
DMDMB車:4.0kW*1單元

車門

 

 

旅客車門

電動馬達驅動、雙片中央對開滑塞式門,每車每側3組。

行李車車門

電動馬達驅動、雙片中央對開滑塞式門,每車每側5(無窗戶)
尚還有車間走道門以區隔旅客車廂及行李車廂。

駕駛室門

手動操作、內崁滑動式門。
尚還有駕駛室前端逃生門、駕駛室/客室隔門。

列車控制及監視系統(TCMS)

監視狀態資訊、診斷子系統之運作情況、故障歷史紀錄。

ATC系統

Siemens SIRIUS CBTC (ATO/ATP/ATS)設備,每列車一組。

通訊系統

列車無線電設備 (OCCEMU)
列車廣播系統 (駕駛室至旅客)
駕駛室對駕駛室通訊 (電話聽筒)
旅客警報設備 (旅客至駕駛室)
FIDS
飛航資訊顯示系統
CCTV閉路監視系統

照明

 

 

 

 

 

 

車頭燈及車尾燈

頭燈:
尾燈:

DC38V 60W*2
DC110V LED

駕駛室照明

駕駛室燈:
閱讀燈:
走道燈:

DC110V 17W
DC110V 50W
DC110V 75W

車廂照明

普通車 DC110V

DM車:
M車:

日光燈32W*18+6(緊急)
日光燈32W*20+6(緊急)

直達車 DC110V

DM車:

M
車:

DMB
車:

日光燈32W*18+6(緊急)
個人閱讀燈DC12V LED*48
日光燈32W*20+6(緊急)
個人閱讀燈DC12V LED*56
日光燈32W*9+3(緊急)

外部指示燈

DC110V LED

行李處理設備

行李櫃數量:13
行李櫃尺寸:1550*1500*1050mm (**)

         

 

 

參考資料

1. 中文維基百科。

2. 高鐵簡訊期刊 ─ 交通部高速鐵路工程局。

3. 桃園大眾捷運股份有限公司電聯車駐廠觀摩報告。

 

延伸閱讀

桃園國際機場捷運─青埔機廠參訪記

 

桃園機場聯外捷運,國際接軌迎向未來。謝謝瀏覽,敬請指教。

Logo  

, , ,

OTIS WANG 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(0) 人氣()