目前分類:日本鐵道車輛 (12)

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E721-500
▲ E721系500番台 @ 仙台空港アクセス鉄道(仙台空港線)仙台空港駅 2013.10.08(二)

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低床台車輛的誕生

臺灣以前的年代為了減少建造月台的土木工程費用,月台高度都做得很低,導致與列車地板高度有相當大的落差,傳統的解決方式便是在列車車門設置階梯,但這對身心障礙者造成了乘車上的困擾,如輪椅旅客上下車便需要出動站務人員在月台與車門間放置渡板,由站務人員推送輪椅上車,耗時且費力。近年,臺灣鐵路管理局偶爾發生因場站設施、車輛設計缺陷或人員服務不周導致身障團體反彈之情事,使得政府推行無障礙政策,並編列預算,要求臺鐵逐步進行月台加高工程或降軌工程,目前這類工程仍持續著,最終將如同捷運一樣,讓月台與車廂地板等高,達成旅客可以直接「走」進、「走」出車廂的目標。

在日本東北仙台地區,其實也面臨相同的問題,但鐵路業者解決的方式並不是編列大筆預算來仿照台灣的做法,而是將電車床下設備全部小型化後,採取「低床台」之設計,把車廂地板降低到和月台「等低」的高度,好比低底盤公車一般,讓旅客輕鬆上下車。業者發現:開發此種車輛的成本遠低於進行前述工程,故大力推行,孕育而生的就是本篇所要介紹之電車─JR東日本E721系。

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涉谷站開車,交會同系式  
 1000系 渋谷→表参道
  


1000系全列形式照
1000系 渋谷→表参道

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東京メトロ(東京地下鉄株式会社)1000系為銀座線最新運用車輛,由日本車輛製造株式會社在2011年開始生產,於2012年4月第一列1101F上路運轉,截至本篇文章定稿為止,1000系仍以緩慢的速度逐步增製,預計將於2016年全數淘汰前一代運用車輛─01系電車

東京地下鐵銀座線為亞洲及日本第一條地下鐵路,最初的通車路段為1925年由東京地下鉄道興建、1927年12月營運的上野-浅草(2.2km),之後便逐年分段通車至新橋,之後新橋至渋谷由東京高速鉄道興建,於1939年開通。原先以新橋為分界的兩個路段為各自獨立,且互為競爭對手,但在1941年帝都高速度交通營團成立後,路線全歸營團所有並且銜接為一條路線進行營運,1953年正是以「銀座線」來命名這一個列車運轉區間,路線代碼:G。這是一條有歷史意義的路線,當營團民營化改制為東京地下鉄株式会社(東京メトロ)的時候,也是刻意在銀座線上野站舉辦發車模式的。

1000系各方面設計與採用技術均優異精良,於2013年榮獲鉄道之友會「藍絲帶賞」的殊榮。

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50000系  
▲ 50000系抵達難波站 2012.06.23(六)

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前言
筆者早期在研究日本鐵道時,僅著重於JR和新幹線,地下鐵。私鐵的部分除了首都圈(東京)一帶的會社所經營的路線、車輛之外,關西圈的部分狩獵得非常少。第一次注意到有「南海電鉄」的時候,是在鐵道雜誌上看到一列酷似機器人頭型與身軀的列車,好奇心驅使之下才開始研究列車的背景與南海電鉄會社的發展。於是乎,2012的關西鐵道試驗之旅,筆者便安排了一個單程,對50000系實際體驗一番。

車輛概要
1994年,以人工島形式填海興建的關西國際機場完工啟用,同步完成的機場聯外鐵道,由JR西日本與南海電鐵共同使用,並各自開發對應的特急電聯車進行營運作業,JR西日本開發了281系,而南海電鐵即是開發了此次要介紹的50000系。兩者在連接陸地與人工島的跨海大橋上(精確而言是臨空城站到關西空港站區間)共用軌道與主體號誌機,但會同時佈設兩家會社使用的保安裝置(ATS)以達成運轉需求,其餘路段則各自行走自營路線往返大阪市區。

50000系由東急車輛生產製造(2011年底被JR東日本收購,2012年4月起改名為「綜合車輛製作所」),一共6列(36輛),於1994年9月4日上路,開行機場特急「ラピート」往返南海線的難波站至關西空港線的關西空港站。50000系的列車名稱「ラピート」是取自德文Rapid的發音,與英文字義相同,意旨為「快速」。

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外觀
▲ 80系於今里站 2012/06/21(四)

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前言
今里筋線(正式名稱:大阪市高速電気軌道第8号線)於2006年平安夜開業,縱貫大阪市東部,連接京阪電鐵京阪本線與JR學研都市線,全長11.9公里,沿途設11個地下車站,單程全程運行約需24分鐘,路線編號、車站編號開頭為英文字母「I」(取今里筋線英文拼音Imazatosuji的字首)。此路線採用鋼輪鋼軌式線性馬達技術,軌距為1435mm國際標準軌,並使用DC1500V架空電車線之電氣方式作為列車動力來源。

線性馬達捷運,曾經在機場捷運建設案中,一度差點引進臺灣,無奈系統採購、競標、議價的問題,改採傳統鋼輪鋼軌系統,終究無緣在國內見到。在此次關西旅遊中,為了實際探訪線性馬達技術,選定了大阪市最新的今里筋線,將個人考察結果配合文獻輔助,分享與各位。

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2000系
▲ 2000系即將進入千里中央站 (圖片授權提供:車狂)  

前言
到日本,除了體驗新幹線、在來線,都市鐵道/捷運系統這塊也是值得探索的,特別是臺灣完全看不到的單軌電車(我們不要談九族文化村裡面那個......)。此次的關西鐵道試驗之旅,便選擇了大阪モノレール(Monorail)作為跨座式單軌的探索對象。

大阪府於1980年設立大阪高速鉄道株式會社,開始進行建設工程,但因預算分配問題使得進度相當緩慢,1990年起分段通車,1998年才全線通車,設14個車站,稱為大阪モノレール線(簡稱本線),當時為金氏世界紀錄最長的跨座式單軌鐵道路線(21.2km),2007年又開通国際文化公園都市線(簡稱彩都線),設4個車站,使通車里程延長到28km。直至2011年因為39.1km的中國重慶軌道交通3號線開業才取代了大阪モノレール,但目前在日本境內與其他系統(包括懸垂式單軌)的比較,大阪モノレール仍是日本最長的單軌鐵道路線。

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全列車
Δ 500系V7編成停靠於新大阪站22番線 2012/06/23(六)  

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車輛概要
1990年代,JR西日本為了強化山陽新幹線與航空運輸的競爭,當時就已開始著手開發營運速度能達350km/h為目標的車系,1992年,試驗車500系900番台登場,俗稱「WIN350」,是一個3輛1組,2組為1列車的全馬達車編組,試驗期間於新山口-新下關間達到了350.4km/h的最高試驗速度。試驗結果發現:風切聲過大高於法規限制、進出隧道時會產生嚴重音爆之現象,部分曲線行進時有重心嚴重偏移的問題,在檢討之後,考量營運成本、環境保護等要素,仍將正式營運時速下修為300km/h,開發了正式車系─500系。

在JR西日本與JR總研統一車輛製程後,交給四家車輛廠聯合承攬,分別是川崎重工(每編成的1~6車)、近畿車輛(7~8車)、日立製作所(9~10、13~16車)及日本車輛(11~12車)。1996年,500系的先行量產車W1編成登場,隨即投入直達車「希望號」(Nozomi)的運用,行駛東海道‧山陽新幹線(東京-博多),1997年量產車(W2~W9編成)相繼投入運用,由於時刻排點停站少,創下鐵道史上最高表定速度261.8km/h的運轉紀錄(Nozomi 500/501車次,廣島-小倉間,金氏世界紀錄認定),新大阪-博多間僅需2小時17分,東京至博多僅需4小時49分。當時300km/h的最高營運速度也因此替300系的270km/h扳回一城,與TGV同為300km/h之最高營運速齊頭並進。

隨著700系、N700系的上路,500系高耗電(事實上前一代的300系更嚴重)、高保修成本、客室設計不受旅客青睞等問題一直被討論著,JR西日本為了節省開銷逐於2008年11月截短編組長度為8車,編列為「500系7000番台」,編成號碼以英文字母V為開頭(編V2~V9),並降低最高營運速度與700系同為285km/h,僅行駛山陽新幹線,營運車種也僅有Hikari(光速號)與Kodama(回音號),其餘原先W2~W9編成的剩餘車廂皆全數廢車。而漏網之魚的W1編組則繼續撐到2010年2月28日,才正式退出了活耀13年的「希望號」舞台,目前保存於博多綜合車輛基地,但也有部分車廂已廢車,不再是完整的一列車了。

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@中書島
▲ 一列往京都(出町柳)的3000系特急準備發車! 京阪本線 中書島站 2012/06/23(六)

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車輛概要
2008年10月19日,連接大阪市北區「中之島站」到大阪市中央區「天滿橋站」的中之島線開業,全長3公里,由中之島高速鉄道株式会社建造並保有基礎設施產權(第三種鉄道事業),再由京阪電気鉄道株式会社負責營運(第二種鉄道事業),而京阪3000系正是因此路線營運的需要孕育而生。本系式在2008年由川崎重工業(Kawasaki Heavy Industrial)位於神戶的兵庫工廠生產。事實上本系式已經為2代車,第1代的3000系是1971年~1973年製造的純特急用電車,具有1節雙層車廂。其車隊中一部分已退休,另一部份轉讓給大井川鉄道,剩餘一列在2代3000系引進前變更系式為8000系30番台,但也將於2013年春季廢車、走入歷史,公司方面正做引退宣傳。目前2代的3000系則是同時兼具特急、通勤兩種用途為原則所設計製造的系式。

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車頭端面  

▲ 225系5000番台「関空‧紀州路快速」於大阪站1番線 2012/06/21(四)

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會車@新淀川橋  

新淀川橋上疾駛的9300系 2012/06/24(日)

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前言

在關西圈要來往京阪神地區,除了可搭乘JR西日本所經營的京都線、神戶線外,第二個選擇就是阪急電鐵。阪急電鐵最早成立於1907年,當時稱作「箕面有馬電氣軌道」,經營宝塚本線・箕面線,創辦人為小林一三。1918年為了即將經營的神戶本線更名為「阪神急行電鐵」,與阪神電氣鐵道開始有競爭的關係。1943年二戰期間配合政府政策與京阪電氣鐵道合併為「京阪神急行電鐵」,但隨著戰爭結束,1949年又再度分家,直至1979年變更為今日的「阪急電鐵」, 目前屬於阪急阪神控股集團的子公司。

本次選擇阪急的目的,主要是觀察他們獨特的AF軌道電路式ATS系統的運作,當然也要搭配一款新的電車來好好觀察與享受,故基於行程安排方便的需求下,阪急京都本線與9300系萍雀中選。當然,本文為「電車開箱文」,筆者撰文仍以車輛為主,有關ATS系統的介紹,將於未來擇日發布。

 

車輛概要

阪急電鉄株式会社(阪急電車)9300系,是配置於阪急京都本線的電車,購車目的是因應2001年起時刻表改正,特急用車輛需求的增加,並且汰換2300系與6300系而採購。第一批電車(僅9300F一列)於2003年10月14日登場。隨後逐步增備,第二批車(9301F、9302F兩列)於2005年登場,第三批車(9303F~9310F)於2008年至2010年間分批上路。製造廠商為日立製作所。電氣方式採用架空電車線1500V直流電,軌距使用1435mm的國際標準軌。

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外觀  

▲ 阪神5500系於尼崎站待避特急 2012/06/23(六)

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前言

在出發來日本前,筆者就已熟知阪神電鐵對於近期引進的電車,無論特急/急行用電車或是普通用電車都有高加速度的特性,隨便就是3.0km/h/s、4.0km/h/s起跳,跟多數會社真的很不一樣。此次考察便安排了阪神5500系、阪神1000系作為目標,還很幸運地碰到了僅有一組的5550系!除了體驗性能,還有觀察阪神對於車輛一些規格、零件採用的堅持,讓筆者深深覺得「技術的阪神」果然名不虛傳!當然,如果車子的外型、內裝設計能夠再多下點功夫,而不限於系統技術方面,相信藍帶賞、桂冠賞很快就有阪神的份!

 

車輛概要

5500系是阪神電氣鐵道株式會社的通勤型(普通用)車輛。原先生產的目的只是為了局部汰換少數老舊的普通用電車,但是在1995年發生阪神大地震後,有多列急行用電車遭到損毀,阪神基於開發成本和急於補充車輛的考量,當下決定直接追加5500系訂單,使其車隊數能夠遞補這些失去的車隊數,維持災後重建之運能,所以5500系又稱為「復興車輛」。

本系式第一批車(兩組)5501F、5503F編成在1995年由武庫川車輛工業,亦及現今的阪神車輛維護公司(阪神車両メンテナンス株式会社)生產,第二批增備用車(三組)5505F、5507F、5509F在1997年由川崎重工生產,第三批增備用車(四組)5511F、5513F、5515F、5517F則於1998年再次由武庫川車輛工業生產,至今一共有9組車。

本系式為單組4輛編成,全部為馬達車(4M0T)之設計,編組車型為Mc5500+Mp5600+Mp5600+Mc5500,Mc、Mp車流水號為單數者朝向梅田站方向;反之雙數者朝向元町站、高速神戶站方向,例如:梅田 ← 5501+5601+5602+5502 → 元町、高速神戶。有關各型車之基礎簡介,分述如下:

5500型(Mc車):駕駛馬達車。搭載主電動機(牽引馬達)、輔助電源裝置(SIV靜式變流器)、空氣壓縮機(CP)、蓄電池(電瓶箱)。車廂駕駛室端設置美國Van Dorn(バンドン)式密着聯結器,在需要時與其他車組連結;車廂後端則設置棒狀聯結器與鄰車連結。

5600型(Mp車):馬達車附集電弓。搭載推進換流器/逆變器(C/I)、主電動機(牽引馬達)。車廂兩端設置棒狀聯結器與鄰車連結。

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南海12000系  

▲ 12000系第二編成@難波站 2012/06/23(六)

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前言

筆者早期在研究日本鐵道時,僅著重於JR和新幹線,地下鐵、私鐵的部分除了首都圈(東京)一帶的會社所經營的路線、車輛之外,關西圈的部分狩獵得非常少,尤其京阪、阪神、阪急這3家名稱相近的會社,名稱時常混淆,更遑論其經營的路線版圖。直到今年旅行出發前,因為行程規劃,筆者才花了許多時間自我惡補,將關西圈所有私鐵會社的車輛、路線全部認識一次。在此之前,第一次對南海電鐵的印象,只有那整車車身為深藍色,車頭造型神似「鐵人28號」的50000系電車[關西機場線特急「ラピート」(rapi:t)專用]。本篇欲介紹的12000系,則是透過鐵道迷同學的介紹而進行了解,同樣有著不平凡的設計,最後筆者決定將12000系連同50000系一起列入此次的車輛考察名單中。

雖然,多數日本鐵道迷在比較關東圈與關西圈經營上擁有一片天的會社時,總是會說「東有小田急、西有近鐵(近畿日本鐵道)。」但筆者個人認為,要說車輛設計的特色,反而覺得「東有小田急、西有"南海"!」順便一提:南海電鐵也是日本現存最古老的「純民間股份投資的私鐵會社」。


車輛概要

讓我們先從車種的由來說起吧!南海電氣鐵道株式會社的特急車種「サザン」(Southern,中文意思為「南方」),是行駛於南海本線、和歌山港線的特急列車,停靠站有:難波駅 - 新今宮駅 - 天下茶屋駅 - 堺駅 - 岸和田駅 - 泉佐野駅 - 尾崎駅 - みさき公園駅 - 和歌山市駅 - 和歌山港駅,以大阪至和歌山間單程最快1小時抵達為營運目的。第一代營運サザン的電車為1985年登場的10000系,本次要介紹的12000系則是於2011年9月1日登場,由於屬後繼車,故命名為「サザン・プレミアム」(Southern Premium,南方進階版),當然實際營運時仍會統一以サザン標示於車站、時刻表等處,並不特別區分,若要特別挑選12000系搭乘,必須事先設法查明運用表,以免撲空。欲搭乘此車種者須購買座席指定券,也就是除了基本車資外,另需繳交「座席劃位費」,單程大人無論遠近,均一價500元日幣,小孩則為250元。

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外觀  

▲ 13000系@宇治線中書島站 2012/06/24(日)

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前言

終於有機會第一次出國,前往號稱鐵道王國的日本,看看他們在安全、準確性、服務品質等各項目業務執行是如何維持舉世聞名的高品質與高水準,這在新幹線的營運上更是無庸置疑。其實早在兩年前(2010年)即有赴日鐵道旅行的構想,無奈組隊上一再出現問題,如友人時間無法配合或是行程主攻項目不同...等等,延宕至今年決定獨自一人藉由參加旅行社的團體旅遊行程,讓領隊人員介紹當地文化、古蹟導覽、搭機須知後,再趁著由自由活動日或自由活動時段,逐步探訪我想追尋的列車。其中,京阪13000系即是此次重點項目之一,在實際乘坐、各項細部觀察,以及翻閱相關書刊後,撰寫以下文章,敬請各位看倌過目並給予指正,以求教學相長。

 

車輛概要

京阪電氣鐵道(京阪電車)13000系,是為了取代宇治線原先使用的2600系而生產的通勤型電車。一共生產20輛(5組4輛編成),於2012年4月14日起陸續上路。是繼2008年10月9日登場的3000系(中之島線、本線用近郊型電車)之後再度推出的系式。

13000系為2輛駕駛馬達車、2輛拖車組成的4輛電車編組(2M2T),其編組車型如下列所示:

13050(Mc2)+13650(T1)+13500(T0)+13000(Mc3) 雙數編組 13050(Mc4)+13650(T1)+13500(T0)+13000(Mc1) 單數編組

13000型 (Mc1車、Mc3車) ─ 宇治、出町柳(本線)方向的駕駛馬達車,並附有集電弓。搭載牽引換流器/逆變器(C/I)、牽引馬達(T/M)、電動空氣壓縮機(CP)及蓄電池(Bt)等主要設備。駕駛室端使用AAR-H規小型自動密著聯結器、後端使用棒狀永久聯結器。其中Mc3車除機械聯結功能外,還具備電氣聯結與空氣聯結功能、貫通門風檔設備及車間渡板(未使用時可完全拆卸),在有兩組聯掛的需求時,可與Mc4車作聯結。此外,Mc3車還具有旅客防墜自動語音播報器,在電車雙組聯結時使用。

13500型 (T0車) ─ 宇治、出町柳(本線)方向的無動力拖車,搭載輔助電源裝置(靜式變流器SIV)。使用棒狀聯結器與鄰車作聯結。

13650型 (T1車) ─ 中書島、淀屋橋、中之島方向的無動力拖車。使用棒狀聯結器與鄰車作聯結。

13050型 (Mc2車、Mc4車) ─ 中書島、淀屋橋、中之島方向的駕駛馬達車,並附有集電弓。搭載牽引換流器/逆變器(C/I)、牽引馬達(T/M)、電動空氣壓縮機(CP)及蓄電池(Bt)等主要設備。駕駛室端使用AAR-H規小型自動密著聯結器、後端使用棒狀永久聯結器。其中Mc4車除機械聯結功能外,還具備電氣聯結與空氣聯結功能、貫通門風檔設備及車間渡板(未使用時可完全拆卸),在有兩組聯掛的需求時,可與Mc3車作聯結。

※ Mc1、Mc2車只有機械聯結功能,因此除調車作業外,不可相互連掛 ※

 

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