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50000系  
▲ 50000系抵達難波站 2012.06.23(六)

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前言
筆者早期在研究日本鐵道時,僅著重於JR和新幹線,地下鐵。私鐵的部分除了首都圈(東京)一帶的會社所經營的路線、車輛之外,關西圈的部分狩獵得非常少。第一次注意到有「南海電鉄」的時候,是在鐵道雜誌上看到一列酷似機器人頭型與身軀的列車,好奇心驅使之下才開始研究列車的背景與南海電鉄會社的發展。於是乎,2012的關西鐵道試驗之旅,筆者便安排了一個單程,對50000系實際體驗一番。

車輛概要
1994年,以人工島形式填海興建的關西國際機場完工啟用,同步完成的機場聯外鐵道,由JR西日本與南海電鐵共同使用,並各自開發對應的特急電聯車進行營運作業,JR西日本開發了281系,而南海電鐵即是開發了此次要介紹的50000系。兩者在連接陸地與人工島的跨海大橋上(精確而言是臨空城站到關西空港站區間)共用軌道與主體號誌機,但會同時佈設兩家會社使用的保安裝置(ATS)以達成運轉需求,其餘路段則各自行走自營路線往返大阪市區。

50000系由東急車輛生產製造(2011年底被JR東日本收購,2012年4月起改名為「綜合車輛製作所」),一共6列(36輛),於1994年9月4日上路,開行機場特急「ラピート」往返南海線的難波站至關西空港線的關西空港站。50000系的列車名稱「ラピート」是取自德文Rapid的發音,與英文字義相同,意旨為「快速」。

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外觀
▲ 80系於今里站 2012/06/21(四)

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前言
今里筋線(正式名稱:大阪市高速電気軌道第8号線)於2006年平安夜開業,縱貫大阪市東部,連接京阪電鐵京阪本線與JR學研都市線,全長11.9公里,沿途設11個地下車站,單程全程運行約需24分鐘,路線編號、車站編號開頭為英文字母「I」(取今里筋線英文拼音Imazatosuji的字首)。此路線採用鋼輪鋼軌式線性馬達技術,軌距為1435mm國際標準軌,並使用DC1500V架空電車線之電氣方式作為列車動力來源。

線性馬達捷運,曾經在機場捷運建設案中,一度差點引進臺灣,無奈系統採購、競標、議價的問題,改採傳統鋼輪鋼軌系統,終究無緣在國內見到。在此次關西旅遊中,為了實際探訪線性馬達技術,選定了大阪市最新的今里筋線,將個人考察結果配合文獻輔助,分享與各位。

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2000系
▲ 2000系即將進入千里中央站 (圖片授權提供:車狂)  

前言
到日本,除了體驗新幹線、在來線,都市鐵道/捷運系統這塊也是值得探索的,特別是臺灣完全看不到的單軌電車(我們不要談九族文化村裡面那個......)。此次的關西鐵道試驗之旅,便選擇了大阪モノレール(Monorail)作為跨座式單軌的探索對象。

大阪府於1980年設立大阪高速鉄道株式會社,開始進行建設工程,但因預算分配問題使得進度相當緩慢,1990年起分段通車,1998年才全線通車,設14個車站,稱為大阪モノレール線(簡稱本線),當時為金氏世界紀錄最長的跨座式單軌鐵道路線(21.2km),2007年又開通国際文化公園都市線(簡稱彩都線),設4個車站,使通車里程延長到28km。直至2011年因為39.1km的中國重慶軌道交通3號線開業才取代了大阪モノレール,但目前在日本境內與其他系統(包括懸垂式單軌)的比較,大阪モノレール仍是日本最長的單軌鐵道路線。

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