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全列車
Δ 500系V7編成停靠於新大阪站22番線 2012/06/23(六)  

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車輛概要
1990年代,JR西日本為了強化山陽新幹線與航空運輸的競爭,當時就已開始著手開發營運速度能達350km/h為目標的車系,1992年,試驗車500系900番台登場,俗稱「WIN350」,是一個3輛1組,2組為1列車的全馬達車編組,試驗期間於新山口-新下關間達到了350.4km/h的最高試驗速度。試驗結果發現:風切聲過大高於法規限制、進出隧道時會產生嚴重音爆之現象,部分曲線行進時有重心嚴重偏移的問題,在檢討之後,考量營運成本、環境保護等要素,仍將正式營運時速下修為300km/h,開發了正式車系─500系。

在JR西日本與JR總研統一車輛製程後,交給四家車輛廠聯合承攬,分別是川崎重工(每編成的1~6車)、近畿車輛(7~8車)、日立製作所(9~10、13~16車)及日本車輛(11~12車)。1996年,500系的先行量產車W1編成登場,隨即投入直達車「希望號」(Nozomi)的運用,行駛東海道‧山陽新幹線(東京-博多),1997年量產車(W2~W9編成)相繼投入運用,由於時刻排點停站少,創下鐵道史上最高表定速度261.8km/h的運轉紀錄(Nozomi 500/501車次,廣島-小倉間,金氏世界紀錄認定),新大阪-博多間僅需2小時17分,東京至博多僅需4小時49分。當時300km/h的最高營運速度也因此替300系的270km/h扳回一城,與TGV同為300km/h之最高營運速齊頭並進。

隨著700系、N700系的上路,500系高耗電(事實上前一代的300系更嚴重)、高保修成本、客室設計不受旅客青睞等問題一直被討論著,JR西日本為了節省開銷逐於2008年11月截短編組長度為8車,編列為「500系7000番台」,編成號碼以英文字母V為開頭(編V2~V9),並降低最高營運速度與700系同為285km/h,僅行駛山陽新幹線,營運車種也僅有Hikari(光速號)與Kodama(回音號),其餘原先W2~W9編成的剩餘車廂皆全數廢車。而漏網之魚的W1編組則繼續撐到2010年2月28日,才正式退出了活耀13年的「希望號」舞台,目前保存於博多綜合車輛基地,但也有部分車廂已廢車,不再是完整的一列車了。

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@中書島
▲ 一列往京都(出町柳)的3000系特急準備發車! 京阪本線 中書島站 2012/06/23(六)

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車輛概要
2008年10月19日,連接大阪市北區「中之島站」到大阪市中央區「天滿橋站」的中之島線開業,全長3公里,由中之島高速鉄道株式会社建造並保有基礎設施產權(第三種鉄道事業),再由京阪電気鉄道株式会社負責營運(第二種鉄道事業),而京阪3000系正是因此路線營運的需要孕育而生。本系式在2008年由川崎重工業(Kawasaki Heavy Industrial)位於神戶的兵庫工廠生產。事實上本系式已經為2代車,第1代的3000系是1971年~1973年製造的純特急用電車,具有1節雙層車廂。其車隊中一部分已退休,另一部份轉讓給大井川鉄道,剩餘一列在2代3000系引進前變更系式為8000系30番台,但也將於2013年春季廢車、走入歷史,公司方面正做引退宣傳。目前2代的3000系則是同時兼具特急、通勤兩種用途為原則所設計製造的系式。

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車頭端面  

▲ 225系5000番台「関空‧紀州路快速」於大阪站1番線 2012/06/21(四)

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