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會車@新淀川橋  

新淀川橋上疾駛的9300系 2012/06/24(日)

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前言

在關西圈要來往京阪神地區,除了可搭乘JR西日本所經營的京都線、神戶線外,第二個選擇就是阪急電鐵。阪急電鐵最早成立於1907年,當時稱作「箕面有馬電氣軌道」,經營宝塚本線・箕面線,創辦人為小林一三。1918年為了即將經營的神戶本線更名為「阪神急行電鐵」,與阪神電氣鐵道開始有競爭的關係。1943年二戰期間配合政府政策與京阪電氣鐵道合併為「京阪神急行電鐵」,但隨著戰爭結束,1949年又再度分家,直至1979年變更為今日的「阪急電鐵」, 目前屬於阪急阪神控股集團的子公司。

本次選擇阪急的目的,主要是觀察他們獨特的AF軌道電路式ATS系統的運作,當然也要搭配一款新的電車來好好觀察與享受,故基於行程安排方便的需求下,阪急京都本線與9300系萍雀中選。當然,本文為「電車開箱文」,筆者撰文仍以車輛為主,有關ATS系統的介紹,將於未來擇日發布。

 

車輛概要

阪急電鉄株式会社(阪急電車)9300系,是配置於阪急京都本線的電車,購車目的是因應2001年起時刻表改正,特急用車輛需求的增加,並且汰換2300系與6300系而採購。第一批電車(僅9300F一列)於2003年10月14日登場。隨後逐步增備,第二批車(9301F、9302F兩列)於2005年登場,第三批車(9303F~9310F)於2008年至2010年間分批上路。製造廠商為日立製作所。電氣方式採用架空電車線1500V直流電,軌距使用1435mm的國際標準軌。

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外觀  

▲ 阪神5500系於尼崎站待避特急 2012/06/23(六)

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前言

在出發來日本前,筆者就已熟知阪神電鐵對於近期引進的電車,無論特急/急行用電車或是普通用電車都有高加速度的特性,隨便就是3.0km/h/s、4.0km/h/s起跳,跟多數會社真的很不一樣。此次考察便安排了阪神5500系、阪神1000系作為目標,還很幸運地碰到了僅有一組的5550系!除了體驗性能,還有觀察阪神對於車輛一些規格、零件採用的堅持,讓筆者深深覺得「技術的阪神」果然名不虛傳!當然,如果車子的外型、內裝設計能夠再多下點功夫,而不限於系統技術方面,相信藍帶賞、桂冠賞很快就有阪神的份!

 

車輛概要

5500系是阪神電氣鐵道株式會社的通勤型(普通用)車輛。原先生產的目的只是為了局部汰換少數老舊的普通用電車,但是在1995年發生阪神大地震後,有多列急行用電車遭到損毀,阪神基於開發成本和急於補充車輛的考量,當下決定直接追加5500系訂單,使其車隊數能夠遞補這些失去的車隊數,維持災後重建之運能,所以5500系又稱為「復興車輛」。

本系式第一批車(兩組)5501F、5503F編成在1995年由武庫川車輛工業,亦及現今的阪神車輛維護公司(阪神車両メンテナンス株式会社)生產,第二批增備用車(三組)5505F、5507F、5509F在1997年由川崎重工生產,第三批增備用車(四組)5511F、5513F、5515F、5517F則於1998年再次由武庫川車輛工業生產,至今一共有9組車。

本系式為單組4輛編成,全部為馬達車(4M0T)之設計,編組車型為Mc5500+Mp5600+Mp5600+Mc5500,Mc、Mp車流水號為單數者朝向梅田站方向;反之雙數者朝向元町站、高速神戶站方向,例如:梅田 ← 5501+5601+5602+5502 → 元町、高速神戶。有關各型車之基礎簡介,分述如下:

5500型(Mc車):駕駛馬達車。搭載主電動機(牽引馬達)、輔助電源裝置(SIV靜式變流器)、空氣壓縮機(CP)、蓄電池(電瓶箱)。車廂駕駛室端設置美國Van Dorn(バンドン)式密着聯結器,在需要時與其他車組連結;車廂後端則設置棒狀聯結器與鄰車連結。

5600型(Mp車):馬達車附集電弓。搭載推進換流器/逆變器(C/I)、主電動機(牽引馬達)。車廂兩端設置棒狀聯結器與鄰車連結。

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南海12000系  

▲ 12000系第二編成@難波站 2012/06/23(六)

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前言

筆者早期在研究日本鐵道時,僅著重於JR和新幹線,地下鐵、私鐵的部分除了首都圈(東京)一帶的會社所經營的路線、車輛之外,關西圈的部分狩獵得非常少,尤其京阪、阪神、阪急這3家名稱相近的會社,名稱時常混淆,更遑論其經營的路線版圖。直到今年旅行出發前,因為行程規劃,筆者才花了許多時間自我惡補,將關西圈所有私鐵會社的車輛、路線全部認識一次。在此之前,第一次對南海電鐵的印象,只有那整車車身為深藍色,車頭造型神似「鐵人28號」的50000系電車[關西機場線特急「ラピート」(rapi:t)專用]。本篇欲介紹的12000系,則是透過鐵道迷同學的介紹而進行了解,同樣有著不平凡的設計,最後筆者決定將12000系連同50000系一起列入此次的車輛考察名單中。

雖然,多數日本鐵道迷在比較關東圈與關西圈經營上擁有一片天的會社時,總是會說「東有小田急、西有近鐵(近畿日本鐵道)。」但筆者個人認為,要說車輛設計的特色,反而覺得「東有小田急、西有"南海"!」順便一提:南海電鐵也是日本現存最古老的「純民間股份投資的私鐵會社」。


車輛概要

讓我們先從車種的由來說起吧!南海電氣鐵道株式會社的特急車種「サザン」(Southern,中文意思為「南方」),是行駛於南海本線、和歌山港線的特急列車,停靠站有:難波駅 - 新今宮駅 - 天下茶屋駅 - 堺駅 - 岸和田駅 - 泉佐野駅 - 尾崎駅 - みさき公園駅 - 和歌山市駅 - 和歌山港駅,以大阪至和歌山間單程最快1小時抵達為營運目的。第一代營運サザン的電車為1985年登場的10000系,本次要介紹的12000系則是於2011年9月1日登場,由於屬後繼車,故命名為「サザン・プレミアム」(Southern Premium,南方進階版),當然實際營運時仍會統一以サザン標示於車站、時刻表等處,並不特別區分,若要特別挑選12000系搭乘,必須事先設法查明運用表,以免撲空。欲搭乘此車種者須購買座席指定券,也就是除了基本車資外,另需繳交「座席劃位費」,單程大人無論遠近,均一價500元日幣,小孩則為250元。

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外觀  

▲ 13000系@宇治線中書島站 2012/06/24(日)

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前言

終於有機會第一次出國,前往號稱鐵道王國的日本,看看他們在安全、準確性、服務品質等各項目業務執行是如何維持舉世聞名的高品質與高水準,這在新幹線的營運上更是無庸置疑。其實早在兩年前(2010年)即有赴日鐵道旅行的構想,無奈組隊上一再出現問題,如友人時間無法配合或是行程主攻項目不同...等等,延宕至今年決定獨自一人藉由參加旅行社的團體旅遊行程,讓領隊人員介紹當地文化、古蹟導覽、搭機須知後,再趁著由自由活動日或自由活動時段,逐步探訪我想追尋的列車。其中,京阪13000系即是此次重點項目之一,在實際乘坐、各項細部觀察,以及翻閱相關書刊後,撰寫以下文章,敬請各位看倌過目並給予指正,以求教學相長。

 

車輛概要

京阪電氣鐵道(京阪電車)13000系,是為了取代宇治線原先使用的2600系而生產的通勤型電車。一共生產20輛(5組4輛編成),於2012年4月14日起陸續上路。是繼2008年10月9日登場的3000系(中之島線、本線用近郊型電車)之後再度推出的系式。

13000系為2輛駕駛馬達車、2輛拖車組成的4輛電車編組(2M2T),其編組車型如下列所示:

13050(Mc2)+13650(T1)+13500(T0)+13000(Mc3) 雙數編組 13050(Mc4)+13650(T1)+13500(T0)+13000(Mc1) 單數編組

13000型 (Mc1車、Mc3車) ─ 宇治、出町柳(本線)方向的駕駛馬達車,並附有集電弓。搭載牽引換流器/逆變器(C/I)、牽引馬達(T/M)、電動空氣壓縮機(CP)及蓄電池(Bt)等主要設備。駕駛室端使用AAR-H規小型自動密著聯結器、後端使用棒狀永久聯結器。其中Mc3車除機械聯結功能外,還具備電氣聯結與空氣聯結功能、貫通門風檔設備及車間渡板(未使用時可完全拆卸),在有兩組聯掛的需求時,可與Mc4車作聯結。此外,Mc3車還具有旅客防墜自動語音播報器,在電車雙組聯結時使用。

13500型 (T0車) ─ 宇治、出町柳(本線)方向的無動力拖車,搭載輔助電源裝置(靜式變流器SIV)。使用棒狀聯結器與鄰車作聯結。

13650型 (T1車) ─ 中書島、淀屋橋、中之島方向的無動力拖車。使用棒狀聯結器與鄰車作聯結。

13050型 (Mc2車、Mc4車) ─ 中書島、淀屋橋、中之島方向的駕駛馬達車,並附有集電弓。搭載牽引換流器/逆變器(C/I)、牽引馬達(T/M)、電動空氣壓縮機(CP)及蓄電池(Bt)等主要設備。駕駛室端使用AAR-H規小型自動密著聯結器、後端使用棒狀永久聯結器。其中Mc4車除機械聯結功能外,還具備電氣聯結與空氣聯結功能、貫通門風檔設備及車間渡板(未使用時可完全拆卸),在有兩組聯掛的需求時,可與Mc3車作聯結。

※ Mc1、Mc2車只有機械聯結功能,因此除調車作業外,不可相互連掛 ※

 

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